50 lat temu wyruszył z Gdyni w dziewiczy rejs do Montrealu transatlantyk Stefan Batory – historia.

11 kwietnia 1969 r., z Gdyni wypłynął w dziewiczy rejs do Montrealu transatlantyk Stefan Batory, następca Batorego; pływającego ogniwa między Macierzą a diasporą.

Legenda statków wciąż żyje – powiedział PAP antykwariusz Juliusz Kłosiński. Tydzień temu wystawiono w internecie szalupę ze „Stefka” za 70 tys. zł.

Karol Olgierd Borchardt w książce „Znaczy Kapitan” wyjaśnił, jak morze – i odzyskane 75 km wybrzeża Bałtyku – pomogło Polakom w identyfikacji kulturowej: „Przed paru zaledwie laty skończyła się stuletnia niewola. Pochodziliśmy z trzech zaborów, rozpoczynaliśmy naukę w obcych szkołach i w obcym języku (…) Ale wierzyliśmy, że zbudujemy wspaniałą polską flotę”.

Polska postawiła na transatlantyki, gdyż stanowiły wówczas jedyny środek lokomocji przez Atlantyk, a międzywojnie było okres masowych migracji. „Po odzyskaniu niepodległości na wychodźstwo zarobkowe udało się ponad 2,2 mln obywateli, ale jednocześnie wróciło ponad milion ludzi: to była największa dobrowolna reemigracja w historii Polski” – powiedział PAP Krzysztof Kopeć, bloger i pasjonat historii II RP.

„Dzięki wysiłkowi naszych władz ujemny bilans emigracyjny II RP nie przyjął formy +drenażu mózgów+. Odwrotnie, bez wykształconych reemigrantów nie byłaby możliwa odbudowa kraju i sukces gospodarczy II RP. Utrzymanie z emigracją więzi nie tylko duchowej, ale politycznej i gospodarczej było dla ówczesnego państwa polskiego celem nadrzędnym, konsekwentnie głoszonym i realizowanym w ciągu całego okresu 20-lecia międzywojennego” – dodał.

W początkach XX wieku emigracja regulowała panujące w przeludnienie, które szacowano na 3 do 9 mln osób – była dla nich rzeczywistą szansą. W 1930 r. powstała więc polska flota pasażerska – pozyskane z Danii parowce SS (Steam Ship – PAP) Kościuszko, SS Polonia i SS Pułaski – która w godnych warunkach wywoziła emigrantów „za chlebem” m.in. do Ameryki i Palestyny.

W latach 1935-36 wybudowano nowe komfortowe transatlantyki MS (Motor Ship – PAP) Piłsudski i MS Batory, nastawione na obsługę Polonii oraz rejsy wycieczkowe.

Amerykańska Polonia liczyła wtedy 3,5 mln osób; połowa urodziła się w USA i zaczynała szukać korzeni. Polski armator założył, że polskość i z niej duma podziała na tę klientelę jak magnes.

Transatlantyki zaprojektowano jako ambasady kultury współczesnej. Dekorowało je ok. 80 wybitnych twórców (m.in. Zofia Stryjeńska i Jan Cybis – PAP) – obliczył Jerzy Drzemczewski, autor książek o biało-czerwonej flocie.

Jolanta Gola w pracy „Polskie transatlantyki – pływające salony sztuki” podaje, że koszt państwotwórczej operacji poniosły banki; zainwestowały w rozwój więzi diaspory z Macierzą.

MS Piłsudski zatonął w 1939 r. MS Batory przetrwał – i opromieniony wojenną chwałą – wrócił do Gdyni. Potem został obwołany, w kraju i za granicą, kontynuatorem tradycji przedwojennej Polski – co opisał Eryk Kulm, długoletni powojenny oficer rozrywkowy, w książce „Szczęśliwy statek”.

Jednak to nie był ani ten sam statek ani tamte tradycje. „Szacuje się, że na początku lat pięćdziesiątych towarzysze z Urzędu Bezpieczeństwa wymienili na swoich ludzi 40 proc. załóg polskich statków handlowych” – napisała Bożena Aksamit w książce „Batory. Gwiazdy, skandale i miłość na transatlantyku”.

W 1951 r. Batory dostał od Amerykanów zakaz wpływania do portów USA – zaczął pływać do kanadyjskiego Montrealu.

Po śmierci Stalina wznowiono rejsy wycieczkowe dla Polaków. „Oczywiście wyselekcjonowanych – płynęli przodownicy pracy, działacze partyjni i ludzie finansowo ustosunkowani. Statek nie zawijał jednak do żadnego portu, a gdy płynął wzdłuż polskiego Wybrzeża, światła Ustki czy Łeby udawały szwedzkie miasta lub brzeg Bornholmu” – wyjaśniła Aksamit.

Te mistyfikacje wspominał Tadeusz Meissner, kapitan statku w latach 1953-54. Ale powstała legenda, że Batory pozwala prostym ludziom otrzeć się o Zachód. Po 1957 r. okręt woził za żelazną kurtynę, na tournee dla Polonii, niezliczone rzesze takich polskich artystów, którym komunistyczne władze były skłonne wydać paszport w obie strony.

Gdy MS Batory się zestarzał, Polskie Linie Oceaniczne kupiły w 1968 r., za ok. 4 mln dolarów, holenderski okręt TSS (Turbine Steam Ship – PAP) Masdam IV, zwodowany w 1952 r.

Kapitan Jerzy Pszenny, który po siedmiu latach dowodzenia Batorym przeszedł na Stefana Batorego, w wywiadach wskazywał, że nowy okręt jest nowoczesny, lecz brzydki, o ciężkiej sylwetce, niegustownych wnętrzach. Ówczesne gazety często określały je jako „mieszczańskie”.

Statek wymagał remontu: Maasdam IV zaliczył dwie stłuczki: z francuskim statkiem i z podwodnymi wrakami. Po tej drugiej ewakuowano na szalupach ok. 500 pasażerów, co opisywała prasa całej Europy – peerelowska akurat w tej kwestii zachowała dyskrecję.

Modernizacja trwała pół roku. Zatrudniono rzeszę artystów-plastyków i architektów wnętrz. 8 kwietnia 1969 r. odbyła się uroczystość podniesienia bandery oraz wejścia w służbę statku handlowego – statku flagowego TSS Stefan Batory.

Nazajutrz dyrektor PLO Stanisław Bejger ugościł na nim dziennikarzy. Jan Kalkowski, reporter gastronomiczny „Przekroju”, po zwiedzeniu pływającego gmachu, zaznaczył że wreszcie poprawiły się warunki zamieszkania załogi: „Na +Stefanie Batorym+ przeznaczono dla ludzi pracy kabiny najwyżej czteroosobowe; na starym statku marynarze i obsługa hotelowa spali w jednym pomieszczeniu po kilkanaście osób”.

Po czym podał menu obiadowe z 9 kwietnia: „Płyta szwedzka (czyli podana w wspaniałej dekoracji góra zimnych mięs): Barszcz polski (czerwony zabielany z krojoną pieczenią cielęcą i cieniutkimi plasterkami parowek); Halibut Metternich (w białym sosie i z oliwkami); Kurczę pieczone po francusku oraz bukiet jarzyn; Suflet z brzoskwiń: Melba Stefan Batory; Ciastka biszkoptowe i kawa”. 

10 kwietnia statek odwiedził wicepremier Piotr Jaroszewicz z ministrami żeglugi i handlu zagranicznego, Jerzym Szopą i Januszem Burakiewiczem. 11 kwietnia TSS Stefan Batory wyruszył w dziewiczy rejs na trasie Gdynia, Kopenhaga, Tilbury, Quebec City, Montreal.

Sprzedały się wszystkie bilety: 653 pasażerów wypłynęło z Gdyni, 15 dosiadło się w Kopenhadze, 93 w Anglii. Na rejs powrotny sprzedano 695 biletów.

W pierwszym roku pracy Stefan Batory odbył dziewięć podróży okrężnych do Montrealu. Prasa odliczała te wyprawy. Na „Stefka” sprzedawało się ponad 90 proc. biletów – podczas gdy konkurencja: sowiecki liniowiec Aleksandr Pushkin, większy, szybszy i nowszy, miał 49 proc. obłożenia.

Ale w latach 70. nasza emigracja w Ameryce Północnej liczyła już ponad 7 mln osób, a do 1972 r. Polska nie miała bezpośredniego połączenia lotniczego przez Atlantyk.

Statek miał zagorzałych fanów. „Wśród pasażerów były również i takie osoby, jak pewien emerytowany Polak z Chicago, który pływał do starej ojczyzny na wakacje, przez kolejne 20 lat! Zawsze zabierał ze sobą swój wielki, amerykański samochód i podróż odbywał zawsze w pierwszej klasie. Wszyscy go dobrze znali na Batorym” – powiedział kpt Jerzy Pszenny Peterowi Grajdzie, polonijnemu reporterowi specjalizującemu się w historii polskiej żeglugi.

Grajda podaje również, że 4 stycznia 1971 r. Stefan Batory przypłynął do Nowego Jorku jako pierwszy komunistyczny liniowiec od 20 lat: „Pasażerowie (397) i załoga (337) zostali przywitani, przy doku numer 40 przez pikietujący tłum prezentujący wymowny napis +Przypłynąłeś w morzu krwi+. Było to związane z krwawo stłumionym protestem polskich robotników stoczniowych przeciwko nędzy i rządowi komunistycznemu w Polsce (Grudzień 1970). Amerykanie odmówili rozładowania i obsługi statku”.

Rejs z Europy do wybrzeży Ameryki trwał osiem dni. Dla większości pasażerów były to dni niezapomniane. Taką samą opinię miały rejsy turystyczne, rozpoczęte w 1975 r.

W lutym 1976 r. Jerzy Szelewicki opublikował w „Dzienniku Popularnym” wrażenia z rejsu karnawałowego, w którym wzięło udział 700 pasażerów: „… towarzystwo? Odpowiadam: mieszane. Lekarze i robotnicy rolni z PGR, przodownicy pracy i prywatna inicjatywa, dyrektorzy i działacze”.

Do Ameryki podróżowali artyści, głównie na zaproszenie impresaria Jana Wojewódki. Nazwiska można wymieniać bez końca.

„Celebryci na pokładzie”, amatorski film oficera rozrywkowego Emila Piechowicza, uwiecznił m. in. Agnieszkę Osiecką, Teresę Szmigielównę, Marka Perepeczkę, Janusza Kłosińskiego, Wojciecha Siemiona, Jerzego Passendorfera, a także zespoły: No To Co, Skaldowie, Tercet Egzotyczny, Partita…

Na pokładzie Stefana Batorego nakręcono też dwa filmy fabularne. W 1976 r. komedię „Kochaj albo rzuć” Sylwestra Chęcińskiego. Oprócz aktorów (Anna Dymna, Wacław Kowalski, Władysław Hańcza), wystąpiła załoga statku.

A w 1980 r. – „Spotkanie na Atlantyku”, film psychologiczny Jerzego Kawalerowicza z udziałem Ignacego Gogolewskiego, Marka Walczewskiego, Teresy Budzisz-Krzyżanowskiej i innych.

Peter Grajda zamieszcza na blogu zdjęcia innych pasażerów. Są Hanna Banaszak, Dorota Stalińska, Władysław Komar, Urszula Sipińska, Bogdan Smoleń i Zenon Laskowik, Zdzisława Sośnicka, Krzysztof Materna i Wojciech Mann.

TSS Stefan Batory był ostatnim z dziewięciu polskich transatlantyków i ostatnim liniowcem, łączącym Europę z Kanadą. Ostatni, 140. rejs zakończył się 21 października 1987 r.

Doczekał się książki „Pożegnanie Atlantyku” Jerzego Drzemczewskiego, gdyż – mając na pokładzie 671 pasażerów i 301 członków załogi – przetrwał na Tamizie huragan, wiejący z prędkością 220 km/h – największy w rejonie kanału La Manche od 1703 r.

Ostatnią podróż morską Stefan Batory odbył wiosną 1988 r. Sprzedany, przez kilka lat służył w Goeteborgu jako hulk mieszkalny dla azylantów.

Został pocięty w tureckiej stoczni złomowej w 2000 r. Aluminiową szalupę ze Stefana Batorego od 2 kwietnia br. można kupić w internecie za 70 tys. zł. Inna funkcjonuje jako jacht czarterowy.

Wciąż są rozpisywane nowe konkursy i projekty – głównie pod auspicjami Muzeum Emigracji w Gdyni – związane z oboma statkami; pojawiają się nieznane zdjęcia oraz wspomnienia pasażerów.

Niektóre wykorzystano w 2014 r. na wystawie Niny Smolarz i Stefana Figlarowicza „Transatlantyk Batory – powitania 1966, pożegnania 1969”.

Anna Dejczer nakręciła w 2017 r., film dokumentalny „Takie małe miasteczko Batory”, nagrodzony na Eurasia International Monthly Film Festival w Moskwie.

Juliusz Kłosiński z Antykwariatu Galeria Atticus powiedział PAP, że „legenda Batorego żyje”. „Materiały dotyczące obu statków cieszą się wciąż powodzeniem. Jakieś 20 lat temu sprzedałem za 90 zł listę pasażerów starego Batorego z 1936 r. W 2009 r. była to lista pasażerów TSS Stefan Batory z 1969 r., która zawierała też informacje o życiu codziennym na statku, organizacji i rozrywkach – sprzedała się za 80 zł – dzisiaj pewnie to byłoby ze 150 zł. Miałem też karty menu z lat 50. i 60., pocztówki i fotografie statku oraz wydany w międzywojniu katalog przedmiotów artystycznych z wyposażenia. Są także współczesne publikacje – to nośny temat, gdyż dla +Batorych+ projektowali najlepsi artyści” – wyjaśnił.

Fot. Muzeum Emigracji

Źródło: https://www.gospodarkamorska.pl/