Świnoujście. Rozmowa z Krzysztofem Urbasiem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

Jesteśmy zdeterminowani, terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie

– Baltic Gateway Limited z Wielkiej Brytanii złożył ofertę, ale nie podejmie się realizacji projektu głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?

– Rzeczywiście, z powodu uchybień formalnych wskazanych przez komisję przetargową, musieliśmy odrzucić tę ofertę.

– Wielu poważnych partnerów wykazywało zainteresowanie, ale na tym poprzestali…

– Zainteresowanie było i jest. W pierwszym etapie postępowania 8 podmiotów pobrało kompletną dokumentację, w drugim – kolejnych 6.

To poważne firmy i konsorcja z Europy, Azji. Ich przedstawiciele kontaktowali się z nami, zgłaszali swoje wstępne uwagi, odnosili się do sytuacji na rynku w związku z pandemią, itd.

Uważne wsłuchiwaliśmy się w te głosy, ale też w sygnały płynące z całej branży portowej, czy też firm żeglugowych. Na chłodno staraliśmy się wszystko analizować.

To oczywiste, że skutki gospodarcze wywołane pandemią wpływają na postawy inwestorów, którzy w czasie globalnego kryzysu ze znacznie większą ostrożnością i asekuracją angażują swój kapitał w duże projekty.

Mamy też świadomość ułomności i niedostatków telekonferencji, zdalnych kontaktów, które nigdy w pełni nie zastąpią bezpośrednich spotkań i prezentacji projektu, dyskusji, komentarzy, czy wyjaśnień.

To oczywiście nie jedyne powody braku rozstrzygnięcia drugiego etapu postępowania, z pewnością jednak Covid nam w tym nie pomógł.

– Porty Gdynia i Gdańsk, mimo pandemii przyciągnęły oferentów?

– Bardzo dobrze, że poruszamy ten kontekst. Te porty funkcjonują w zupełnie innej sytuacji, niż Świnoujście. W Gdyni kontenery są przeładowywane od lat 70. a w Gdańsku od lat 90. minionego wieku.

To prawda, że projektem portu w Gdyni zainteresowało się 4 oferentów. Trzeba jednak dodać, że trzej z nich, to operatorzy i armator działający w tym porcie.

To oczywiste, że są zainteresowani rozwojem swojej działalności. W Gdańsku jest podobnie, z informacji prasowych wiemy, że ofertę złożył obecny operator terminalu głębokowodnego.

W Świnoujściu terminalem kontenerowym wchodzimy w nowy obszar działalności dla portu zewnętrznego, zaczynamy praktycznie od zera.

Nie zamierzam pominąć tu operatora DB Port Szczecin, spółkę operująca na jednym szczecińskim nabrzeżu, ale przy przeładunkach rocznych poniżej 100 tys. TEU rocznie trudno mówić o skali działalności znaczącej dla Regionu Bałtyckiego.

– Może zatem terminal kontenerowy w Świnoujściu to chybiony projekt?

– Przeciwnie. Terminal w Świnoujściu, w południowo-zachodniej części Bałtyku jest potrzebny i ekonomicznie uzasadniony.

Wskazują na to zlecone przez nas badania rynku, analizy eksperckie, prognozy oparte na twardych danych statystycznych wskazujące stałe trendy wzrostu w oceanicznych przewozach kontenerowych itd.

Dodatkowych argumentów dostarczyli nam w minionych kilku miesiącach naukowcy, eksperci, przedsiębiorcy, którzy dyskutując na temat projektu zdecydowanie poparli pomysł budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu.

Byłem pozytywnie zaskoczony wypowiedzią prof. Horsta Lindego z Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.

Profesor merytorycznie uzasadniał, dlaczego jest miejsce na terminal kontenerowy w Świnoujściu, który wypełni lukę między Gdańskiem a Hamburgiem, i ma szansę skutecznie rywalizować z Rostokiem i Lubeką.

Na korzystne położenie terminalu wskazywał również Jerzy Wójtowicz, prezes C.Hartwig, najstarszej polskiej firmy spedycyjno-transportowej z ponad półtorawieczną tradycją. Prezes zwrócił również uwagę na rosnące znaczenie żeglugowego szlaku północno-wschodnie, na czym Świnoujście może tylko skorzystać.

W dyskusji zabrał też głos Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki studząc głosy adwersarzy projektu wieszczących kanibalizm przeładunków i wyniszczającą konkurencję miedzy terminalami.

Słusznie wykazywał, że kontenerów nie zabraknie, na co wskazują stałe trendy wzrostowe. Te argumenty potwierdził w swoich analizach statystycznych ekonomista, prof. Dariusz Zarzecki z Uniwersytetu Szczecińskiego. Naukowiec potrzebę budowy terminalu również poparł rzeczową argumentacją.

Samorządowcy z prezydentem Świnoujścia Januszem Żmurkiewiczem na czele, także widzą korzyści w budowie terminalu kontenerowego dla społeczności lokalnej i regionu. Projekt oceniają jako szansę rozwoju miasta portowego, wzrostu jego rangi w Europie.

To są bardzo cenne głosy praktyków, przedsiębiorców, analityków rynkowych, naukowców. Podobnie jak my, nie mają wątpliwości, że terminal trzeba wybudować. Ale zwracają też uwagę na trudności, czy zagrożenia ze strony chociażby konkurentów, którzy bez wątpienia będą bronić swoich pozycji rynkowych.

– Co dalej?

– Z tym całym bagażem doświadczeń przygotowujemy już kolejny etap postępowania, odpowiednio zmodyfikowanego w relacji do uwag potencjalnych partnerów oraz nabytych w trakcie ostatnich 8 miesięcy doświadczeń, by wyłonić partnera do realizacji projektu.

Jesteśmy zdeterminowani w swoich działaniach i dzisiaj wszystko wskazuje na to, że głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie.

Jest wpisany w strategię rozwoju Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Zrealizujemy ten projekt zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich i rządowym programem rozwoju portów zewnętrznych, uchwalonym przez Sejm RP.

– Kiedy?

– Mówimy o przedsięwzięciu, którego koszt realizacji szacowany jest w miliardach złotych. Potencjalni partnerzy są bardzo wymagający dlatego musimy działać konsekwentnie i profesjonalne, wykazując spokój i cierpliwość.

Przypomnę, że Gdańsk poszukiwanie inwestora do budowy terminalu rozpoczął w 1998 roku, a inwestora wyłonił w 2002 r., budowę rozpoczął 3-4 lata później. Zrobimy wszystko, by jak najszybciej pozyskać partnera i rozpocząć realizację projektu.

Mamy jasno wyznaczony cel oraz towarzyszące mu zadania konieczne do jego realizacji i znajomość tematu, za które odpowiadam jako kierujący tym projektem. Powodzenie i efekt zależą od bardzo wielu uwarunkowań, również takich, które są nieprzewidywalne i niezależne od podejmowanych działań.

Ten projekt ze zrozumiałych względów budzi emocje i stanowi temat wielu dyskusji oraz zastrzeżeń ze strony podmiotów działających na rynku, nie tylko bałtyckim.

Podobnie było ponad 20 lat temu, kiedy rozpoczynaliśmy prace nad powstaniem DCT w Gdańsku, który w opinii wielu był w ówczesnym czasie czystym szaleństwem i iluzją, a dziś jest na najlepszej drodze do uzyskania pozycji niekwestionowanego lidera na rynku Regionu Bałtyckiego, konsekwentnie się rozbudowując i wyznaczając nowe wzorce obsługi.

I na koniec refleksja dla wszystkich wątpiących w nasze poczynania i zamierzenia, a szczególnie dla tych, którzy mają wiedzę i praktykę w realizacji w przeszłości podobnych projektów związanych z infrastrukturą portowo-morską: po zakończeniu prowadzonych przez nas prac bardzo chętnie porozmawiam w celu wymiany doświadczeń, których przy tego typu zadaniach inwestycyjnych nigdy za wiele.

W obecnie wraz z całym naszym zespołem zaangażowanym w postawiony przed nami cel musimy skupić się wyłącznie na analizie dotychczasowych i wytyczeniu nowych działań, których przed nami nie mało.

Wszystkich zainteresowanych szczegółami zapraszamy do śledzenia materiałów, które są publikowane co tydzień od listopada 2020 głównie w Internecie i w mediach społecznościowych – będziemy to kontynuować już od przyszłego tygodnia.

– Dziękuję za rozmowę. 

Monika Woźniak-Lewandowska
Specjalista ds. komunikacji i PR
Dział Marketingu i Komunikacji